Banverkets kalkyler har en viss betydelse för ett järnvägsprojekts vara eller icke vara, vilket gör dem kontroversiella. Det är därför angeläget att försöka skapa klarhet kring vad som tas med i kalkylerna och inte.
Kalkylerna är inte tänkta att bestämma om banan ska byggas eller ej; de är beslutsunderlag som ska ge en vink om hur nyttorna och kostnaderna kan tänkas se ut för en viss bana. Då kalkylerna följer samma mall för alla järnvägar och vägar kan man i viss utsträckning jämföra objekten för att se vilken ger den största nyttan för pengarna.
Kalkylerna duger inte till att styra hela transportpolitiken. Alla har ju inte samma värderingar på miljö och restid. Statens institut för kommunikationsanalys är en auktoritet på området:
"Avsikten har dock inte varit att gå så djupt i analysen av de enskilda objekten att resultaten ska hålla för ett ställningstagande till dessa. De redovisade projekten utgör istället en illustration till alternativens konkreta innehåll och kan inte användas till ställningstaganden till enskilda projekt eller till en geografisk fördelning av projekt," står det i SIKA Kommunikationer nr 2-96.
Nämligen att Umeås och Örsköldsviks olika arbetsmarknader skulle kunna komplettera varann genom snabba tågförbindelser. Resultatet blir en effektivare arbetsmarknad. Genom Botniabanan får industrin i Örnsköldsvik lättare tillgång till universitetet, kultur- och fritidsutbudet flerfaldigas med mera. Dessa är samhällsekonomiska vinster som måste tas med i beslutsunderlaget för beslut om banans vara eller icke vara, menar anhängarna.
Botniabanan kan alltså främja den ekonomiska tillväxten i Norrland. Men kunskapen om den ekonomiska tillväxten är dålig när det gäller vad som orsakar tillväxt och vad som är en följd av den. Om man bygger banan och tillväxten ökar är det ändå inte säkert att banbygget orsakade det. Dessutom är det svårt att veta vilka banbyggen som påverkar tillväxten mycket och vilka påverkar den mindre. Därför tas regionala effekter inte med i kalkylerna.
En vanlig missuppfattning om kalkylerna är att de inte tar med eventuella subventioner till trafiken på en bana. Detta utelämnande skulle resultera i att kalkylerna systematiskt visar en för hög lönsamhet i de investeringar Banverket utreder. Men så är inte fallet. En viktig komponent i kalkylerna är huruvida det går att bedriva företagsekonomiskt lönsam trafik på banan. Om inte, ingår naturligtvis det beräknade driftunderskottet som en minuspost. Eventuella subventioner utelämnas alltså inte ur Banverkets kalkyler.
Effekterna för Banverket består i ändrade anläggnings-, underhålls-, och reinvesteringskostnader, samt ändrade banavgifter. En hög anläggningskostnad kan ge en stor reducering i linjelängd och därmed underhållskostnad och banavgifter. Banavgifterna är dels rörliga, dels fasta. Den rörliga delen är några kronor per kilometer, och så finns det en fast avgift per fordon. Banavgifterna mostvarar ungefär 30% av Banverkets underhållskostnader idag. Effekter för SJ med flera operatörer består av minskningar i löne- och avskrivningskostnader på grund av en snabbare/kortare bana, och ändrade biljettintäkter beroende på ändrat resmönster.
Elasticitetsvärden berättar hur många resenärer kan tänkas tillströmma vid en viss restidsförkortning. Vid långa resor är elasticiteten hög, vid korta resor är den låg, och tjänsteresor är mer elastiska än privatresor.
När man uppskattat resandeantal, kan man beräkna biljettintäkterna. SJs taxa, cirka en krona kilometern, används för resor över tio mil och den genomsnittliga länstrafiktaxan, som är betydligt lägre än SJs, används för resor kortare än tio mil.
För det första: att folk går mot röd gubbe för att med väsentligt ökad risk spara några sekunder, visar att även små tidsintervaller värderas högt. För det andra: om man bara genomförde åtgärder som sparade exempelvis minst fem minuter skulle det kunna bli att en dyr femminutersåtgärd genomfördes istället för tio smärre åtgärder som sparade lika mycket tid till lägre kostnad.
För det tredje: Fyra enminutsbesparingar kanske inte betyder något, men den femte desto mer. Nu kan man åka mellan Stockholm och Göteborg en halvtimme snabbare än innan, till följd av många investeringar som tilsammans sparar mycket tid. På en halvtimme hinner man ju en hel del, och genomsnittsvärdet på varje minut blir högt.
Misstycker man att yuppisar sparar 30 sekunder på en satsning kan man istället tänka sig alla kärlekspar, som kan kramas i ytterligare 30 sekunder innan de tragiskt skiljs åt -- den stunden är ju ovärderlig!
Förutom restiden räknar man även på godsets transporttid. En godsvagns transporttid kostar i snitt 9 kronor/ton per timme, och av det är 6 kronor räntekostnaden på det transporterade godset. Motsvarande värde för lastbilstransporter är 80 kronor/timme, vilket beror på att lastbilarna transporterar värdefullare varor.
Olyckorna väger tungt. Man räknar inte bara de olyckor som orsakas av järnvägen, utan även de olyckor som "sparas in" om det sker en överflyttning av trafik från farligare trafikslag. I kalkylerna vägs kostnaden för säkerhetsåtgärder mot följande kostnader:
När Banverket räknar på miljön är det kvalificerad skadeglädje. I ett otal tabeller redovisas hur mycket renare tåget är än andra transportslag. Tabellerna bekräftar uppfattningen om att katalysatorrenade bensinbilar och dieselbilar betalar mer än sina samhällsekonomiska kostnader. Men lastbilar, bussar, släpvagnar och dragbilar betalar endast hälften av sina kostnader.
Kul siffror: visste du att
När man bygger en bana skärs landskapet i två delar, detta kallas barriäreffekt. Alla som korsar den måste göra det vid en planskilda korsning. Då Banverket anser att detta inte går att kvantifiera, beskrivs det i ord. Vägverket kvantifierar detta däremot, och skiljer då på åldern på berörda individer, trafikmängd med mera.
Investeringskostnaden räknas upp med två olika skattefaktorer. Skattefaktor ett innebär att investeringskostnaderna först rensas från moms, eftersom momsen inte representerar någon resursförbrukning (resursförbrukning = samhällsekonomisk kostnad. moms är ingen resursförbrukning utan omfördelning av resurser) Sedan räknas investeringskostnaderna upp igen med faktor 1,23 som är ett genomsnittsvärde på indirekta skatter som ingår i konsumentpriset och därmed intäkterna från banbygget.
Skattefaktor två är en kompensering för skatters snedvridningseffekt på samhällsekonomin. Till exempel gör skatt på arbete att folk inte arbetar lika mycket som vore optimalt, då vinsten på arbetet inte synligen tillfaller den som arbetar. Byggkostnaderna räknas därför upp med faktor 1,3.
När man gör en större ändring i järnvägsnätet får detta effekter på det övriga nätet. Till exempel när Västkustbanan byggts ut, leds många godståg via denna istället för som nu via Södra stambanan. När man utreder en icke beslutad åtgärd på en järnväg jämför man därför den förväntade effekten på trafiken med en grundprognos.
Grundprognosen visar hur trafiken kommer att se ut dels 2005 och dels 2020, förutsatt att alla beslutade och finansierade järnvägsinvesteringar är slutförda. Således jämför man förväntad trafik, efter investeringen i fråga, med grundprognosen.
Nettonuvärdeskvoten eller NNK, är en sammanvägning av alla siffror och antaganden i kalkylen. Alla vinster som kortade restider, miljövinster, biljettintäkter och så vidare, räknas om till nuvärden genom att räkna ned dem med 4 % per år. Kostnaderna behandlas likadant. Sen drar man kostnaderna från vinsterna och delar med anläggningskostnaden.
vinster - kostnader
= nettonuvärdeskvot
anläggningskostnad
De projekt som nu genomförs har en NNK på minst 0,4. Men en del projekt med större
NNK genomförs inte, som tredje spåret i Stockholm.
I Sverige byggs nya stambanor i princip med kurvor om 2 kilometers radie, vilket medger 250 kilometer i timmen med lutande tåg med "mjuka" boggier, och 22,5 ton axellast, och stigningar på 10 promille. Det som man gör på gamla banor är att öka bärigheten, räta ut kurvor, rikta spåret så att det sitter fint, hänga upp starkare kontaktledning och spänna den hårdare, samt anpassa signalsystemet till den högre hastigheten.
Det kan vara intressant att notera att SNCF sparade in på el när farten mellan Paris och Lyon höjdes från 260 kilometer i timmen till 270, genom att tågen bättre kunde "ta sats" upp för backarna. En parentes är att TGV-tågen i Frankrike får egna spår främst på grund av kapacitetsbrist, inte för att tågen inte kan luta. Lutande TGV är dock aktuella på grund av ekonomin och protester mot nya banor.
Källor: huvudsakligen Banverkets "Beräkningshandledning" samt Kommunikationskommitténs delbetänkande SOU 1996:26. Ett stort tack går till Joakim Jonsson på Banverket i Göteborg, som hjälpt till med källmaterial och svarat på många frågor.