Läs också: BAA bygger järnvägar / Eurostar får problem norr om London / mer om England

Denna artikel har tidigare publicerats i T┼G, nr 7-96.

British Rail på avställningsspåret

Den brittiska regeringen är snart klar med privatiseringen av hela landets järnvägsindustri. Persontrafiken har lagts ut på entreprenad på samma sätt som lokaltrafiken i Sverige, medan snabbtåget Eurostar och godstrafiken har sålts. Brittiska banverket Railtrack har också sålts.

Man har delat upp trafiken i många små entreprenader för att underlätta in- och utträde ur verksamheten, vilket i sin tur underlättar konkurrensen. En förutsättning för att lägga trafiken på entreprenad är att fordon finns tillgängliga; i Sverige lånar trafikhuvudmannen (t ex länstrafiken) ut dem, och i Storbritannien kan trafikbolagen hyra fordon av något av de tre fordonsbolagen. Spåren sköter Railtrack.

Persontrafiken subventioneras genom OPRAF, Office of Passenger Rail Franchising. Vissa lukrativa entreprenader betalar istället pengar till OPRAF. Alla subventioner sänks avtalsmässigt varje år. Godstrafiken subventioneras inte.

Britterna var järnvägspionjärer, och på artonhundratalet exporterade man kunnande och kapital till bl a Sverige. Nu är Storbritannien bland de första länder som privatiserar järnvägen -- i alla fall den snabbaste. Hela järnvägssektorn har reformerats sedan slutet av 1993, och till februari 1997 är det tänkt att allt ska vara sålt. Det sedan sjutton år regerande högerpartiet Tories har en näringspolitik som går ut på att så mycket som möjligt av statlig verksamhet istället skall skötas i den privata sektorn.

Persontrafiken delas upp

Privatiseringen av persontrafiken går till så att staten säljer en tidsbegränsad rättighet att trafikera olika sträckor till olika trafikbolag, Train Operating Companies. Trafikbolagen lovar att bibehålla turtätheten och prisnivån, och för detta får de subventioner. Trafikbolagen hyr lok och vagnar av fordonsbolag, Rolling Stock Companies. Det finns tre fordonsbolag, som tillkom genom att fordonsparken delades upp i tre mindre fordonsparker, ungefär lika till antal och kvalitet. Alla tre privatiserades under vintern. Trafikbolagen sköter det löpande underhållet på fordonen medan fordonsbolagen genomför större revisioner. Trafikbolagen betalar spåravgifter till monopolet Railtrack, som såldes den 20 maj till mäklare och allmänhet. Spåravgifterna övervakas av the Rail Regulator, som också licensierar trafikbolagen.

Att allt ska eller har privatiserats betyder inte att staten inte längre hjälper till att finansiera driften av järnvägarna, för detta sköter the Office of Passenger Rail Franchising, OPRAF. OPRAF får sina pengar av den centrala regeringen och från lokala trafikmyndigheter, och delar ut dem till trafikbolagen. Trafikbolagen får en subvention som minskar varje år. Banken NatWest hävdar att hela f d British Rail nu får nästan 2 mdr pund per år i statliga bidrag. Det är betydligt mer än innan omorganisationen, men subventionerna ska ständigt minska.

Alltså: det trafikbolag som erbjuder bäst service, begär den lägsta subventionen och lägger det högsta budet på trafiken får köra tågen på en viss bana. Rail Regulator licensierar trafikbolagen, som subventioneras av OPRAF (subventionen kan vara negativ). Trafikbolagen hyr fordon av de tre fordonsbolagen, som konkurrerar med varann. Railtrack tar ut avgifter från trafikbolagen.

En anledning till att man delat upp trafiken i så många små entreprenader är antagligen för att underlätta in- och utträde ur verksamheten, vilket i sin tur underlättar konkurrensen. En förutsättning för att lägga trafiken på entreprenad är att fordon finns tillgängliga; i Sverige lånar trafikhuvudmannen (t ex länstrafiken) ut dem, och i Storbritannien kan trafikbolagen hyra fordon av något av de tre fordonsbolagen. En skillnad är att i Sverige får SJ vara med och lägga bud, men British Rail har inte motsvarande rätt. Brittiske transportministern tror att BR i framtiden kommer att försvinna helt.

På engelska kallas entreprenadavtalen för franchises. Man kan även jämföra avtalen med beställar-utförar organisationen som kommit att tillämpas inom svenska kommuner under senare år. Beställar-utförarkonceptet går ut på att kommunen beställer en tjänst, t ex avfallshantering eller lokaltrafik, ifrån olika bolag i konkurrens. Frankrike har också lokaltrafik på entreprenad, men där har man oftast avtalsperioder på femton-tjugo år jämfört med omkring fyra i Sverige. En kort avtalsperiod ökar prispressen, medan en lång avtalsperiod är ett incitament till investeringar i t ex nya vagnar. I Storbritannien ligger avtalsperioderna mestadels på sju år, en del löper dock på 15 på villkoret att trafikbolaget skaffar nya vagnar.

Bussbolag kör tåg

Bussbolaget National Express ska driva linjen mellan London och Nottingham / Sheffield / Leeds, och får subventioner i början. Men i genomsnitt ska National Express betala OPRAF en miljon pund om året för att få köra tågen. Resandet på linjen består till stor del av affärsresenärer. National Express har också köpt trafikeringsrätten på Gatwick Express, flygplatspendeln. Förutom köpeskillingen betalar National Express drygt tolv miljoner pund om året till OPRAF för att få köra flygplatspendeln.

Network SouthCentral, vars drift har sålts till ett dotterbolag till GÚnÚrale Des Eaux som heter CGEA Group, ska subventioneras med 85,3 miljoner pund första året, detta sjunker till 34,6 miljoner pund år 2002. Sedan juni har privata Network SouthCentral enligt uppgift kört en tätare tidtabell även under lågtrafik, lika tät som tunnelbanan. Man skall också renovera tågen på London-Brighton linjen inom ett år, och ge stationerna en ansiktslyftning.

CGEA Group har också lagt anbud på godstågs- och regionaltågstrafik i Tyskland. Företaget tror att om trafikbolagen i Storbritannien lyckas bra med sina uppdrag, kan de få förtroendet för liknande uppdrag i övriga Europa. Det EU-direktiv som säger att de europeiska järnvägsbolagen skall skilja banavdelningar från trafikavdelningarna, medför att privata företag kommer att få tillträde till marknaden så som skett i England, tror CGEA Group.

Virgin köper Eurostartrafiken

Trafiken genom Eurotunneln ska inte säljas genom franchiseavtal. Den brittiska andelen i Eurostartrafiken har sålts till London & Continental Railways, där Virgin plc finns med som delägare. L&CR har inte samma detaljerade avtal som de andra persontrafikbolagen och har större svängrum. I avtalet ingår dock att de ska bygga en högfartsbana mellan London och tunnelmynningen. Banan beräknadas kosta 3 miljarder pund, och staten skall skjuta till 1,4 miljarder.

Virgin startade som ett skivbolag, men nu har man också flygbolaget Virgin Atlantic och ett colamärke, bland många andra järn i elden. Skivbolaget såldes för att finansiera expansionen i andra branscher. Virgin är känt för att genom jippon och mycket skicklig marknadsföring kunna sätta sprätt på försäljningen i sina bolag. L&CR planerar att introducera en flora av nya biljetter, bl a

Dessa åtgärder verkar inte helt revolutionerande, men räkna med att det händer saker i framtiden. Just biljettförsäljningen har skötts på ett uselt sätt och det har bidragit till att bara tre miljoner resor gjordes med Eurostar 1995, istället för 13,5 miljoner som man tidigare räknat med. Biljettbokning sker på SNCF och BRs system, men de kunder som betalar mest bokar sina biljetter på resebyråer för affärsfolk. Dessa resebyråer använder flygets bokningssystem, och skulle de ansluta sig till tågsystemet skulle det vara endast för Eurostartågens skull. Lösningen är på gång: resebyråarna har tjatat sig till att Eurostar lägger ut sina biljetter även på andra bokningssystem.

Nästa år hoppas man kunna locka 6,5 miljoner resenärer, och när högfartsbanan mellan London och tunnelmynningen står klar 2003 hoppas man att 30 miljoner resor skall göras med tåget. Då skall resan gå på 2tim30min, en halvtimme snabbare än idag.

I dagsläget är beläggningen på Paristågen 60 %, och på Brysseltågen bara 30 %. Ett Eurostartåg tar dubbelt så många passagerare som en Boeing 747, världens största passagerarplan. Det finns 16 avgångar per veckodag i varje riktning mellan Paris och London, så kapaciteten kan betecknas som ofattbart stor. Virgins chef Richard Branson säger att Eurostartågen än så länge bara har skrapat på ytan av deras potential. "Flygbolagen kommer finna att många fler affärsresenärer går över [till tåget]", sa han vid en presskonferens i maj.

Wisconsin Central tar över godsbolag

Godstrafiken har delats in i bolag som sålts med lok, vagnar och personal. Containerbolaget Freightliner har köpts av dess ledning. Freightliner kör containrar från större hamnar till terminaler i inlandet. För detta arbete har man 60 stycken lok, men man vill köpa 40 modernare men begagnade lok. För två år sedan gjorde Freightliner en förlust om 36 miljoner pund på en omsättning av 70 miljoner pund.

Freightliner kan få konkurrens från det nybildade bolaget English, Welsh & Scottish Railway, som överväger att köra containertrafik. Tillsammans med ett bankkonsortium köpte det amerikanska järnvägsbolaget Wisconsin Central Transportation i februari de tre f d British Rail godsbolagen Loadhaul, Mainline Freight och Transrail, paketpris endast 225 miljoner pund. Wisconsin har också köpt RES Rail Express System, motsvarande Expressgods och Posttransporterna. Alla bolagen har sedan slagits samman till EW&SR.

Man har alltså först delat upp trafiken och sedan accepterat att den nye ägaren slår ihop den. Ed Burkhart, Wisconsins chef, säger att det skulle bli 20 % dyrare att driva de tre bolagen separat. Enligt uppgift riskerar hälften av EW&SRs 7600 anställda att mista jobbet genom effektiviseringar.

Den 24 maj meddelades att EW&SR har beställt 250 dieselelektriska godstågslok från General Motors Electromotive Division i USA för cirka 250 miljoner pund -- mer än vad hela företaget kostade tre månader tidigare! Motorer och elutrustning tillverkas i delstaten Illinois, medan slutmontage sker i provinsen Ontario, Canada. Effekten anges till 3000hp.

Flera andra bolag använder redan liknande lok, Class 59. Engelska National Power har dem till kol och kalktransporter till sina kraftverk. NP köpte dem delvis för att de fanns innan privatiseringskarusellen kom igång. Det är nämligen så att Railtrack kräver att nya fordonstyper ska genomgå omfattande tester innan de får tas i tjänst, och ett litet bolag kan inte bära den kostnaden. Railtracks säkerhetsmyndighet heter Electrical Engineering & Control Systems Safety Assesment Panel, EECSAP.

NP och Direct Rail Services är två företag som utnyttjar möjligheten att få starta tågtrafik med egna fordon och anställda, om säkerhetsvillkoren mm uppfylls (detta är förbjudet i persontrafiken). DRS är ett dotterbolag till British Nuclear Fuels som startades för att säkra BNFs transporter av kärnbränsle till upparbetningsanläggningen i Sellafield. Sträckan i fråga led nämligen av nedläggningshot, på grund av vikande lönsamhet både i person- och godstrafiken.

DRS och NPs erfarenhet är enligt tidskriften Railway Gazette att det är svårt att starta ett järnvägsbolag, beroende på krångliga regler. Försäkring är ingen lätt uppgift eftersom tågbolaget är ersättningsskyldigt för skador upp till 155 miljoner pund gentemot de som drabbas, t ex om farliga ämnen läcker ut. Om 250 lok kostar 250 miljoner pund kan läsaren räkna ut vad ersättningsskyldigheten betyder för ett litet bolag. Vidare är linjekännedomen ett säkerhetskrav, och om en lokförare inte har kört på en linje på sex månader förlorar han juridiskt sett linjekännedomen. Då British Rail och dess efterträdare inte vill släppa ifrån sig lokförartjänster till potentiella konkurrenter är det mycket svårt att ordna lokförare. När tågen ska stanna för lokförarbyte stannar de i ett fall 20 m från perrongen för att slippa betala avgifter för att använda den, skriver Railway Gazette.

Omstridd reform

Oppositionspartiet Labour har motsatt sig planen, och tidigare har de sagt att reformen skulle rivas upp om de fick makten vid nästa val. För att förhindra detta har det regerande torypartiet skyndat på reformen och sålt så mycket som möjligt för att försvåra en återgång till den äldre organisationen. En inblandad torypolitiker säger att denna privatisering har genererat mer motstånd än alla tidigare privatiseringar.

En aktionsgrupp bildades, Save Our Railways, som i december lyckades hindra de tre första försäljningarna av trafikbolag, genom att visa på oegentligheter i kraven på servicenivå hos trafikbolagen. De tre bolagen var

Tidningen Financial Times har kritiserat att Railtrack redan sålts innan trafikbolagen kommit igång i privat regi. Då förutsättningarna för trafikbolagen inte har kunnat prövas i praktiken, vet man inte hur stora trafikeringsavgifter man i praktiken kan klämma ur dem. Det försvårar en värdering av hur stor omsättning Railtrack kommer få, säger Financial Times. Railway Gazette pekar däremot på att spåravgifterna redan är fastställda för flera år framåt. I varje fall menar Financial Times att större delen av Railtrack:s framtida vinster kan hämtas från effektiviseringar.

Allt för generösa villkor

Railway Gazette menar vidare att villkoren är för generösa mot Railtrack och dess aktieägare, och för hårda mot trafikbolagen. Man hävdar att det är inskrivet att trafikbolagen, och inte Railtrack, får stå för kostnaden för större störningar i trafiken. Incitamentet bör ligga hos Railtrack, för ju bättre spåranläggningar, ju mindre störningar blir det, och de som ändå uppkommer blir lindrigare. Vidare får Railtracks aktieägare utdelning om 69 miljoner pund efter fjolårets vinst.

Men det visar sig att Railtrack har lagt 100 miljoner pund för lite på underhåll förra året pga "ett externt finansiellt bidrag som bestämts av finansdepartementet (the treasury)". Det verkar betyda i klarspråk att finansdepartementet har bestämt att en vinst skall visas och att det är viktigare än företagets åligganden. Railtracks framtida vinst är på sätt och vis garanterad eftersom spåravgifterna inte får ändras förrän 2001, samtidigt som det verkar gå bra att tära på kapitalet genom att tumma på underhållet, menar Railway Gazette.

Efter valet sker troligen justeringar i villkoren. Labour säger att de ska införa ytterligare regleringar på Railtrack om de vinner valet, men investerare anser det bra att Labour inte vill förstatliga Railtrack. En reglering som kan bli aktuell är att Railtracks mark nära järnvägen inte får användas till annat än järnvägsändamål. Detta kan starkt påverka markens värde, till exempel i centrala stadsdelar.

─ven fast det har ansetts bra att spika spåravgifterna i fem år, finns ingen liknande garanti på subventionsnivån till trafikbolagen, trots att detta skulle innebära avtalsbrott gentemot trafikbolagen. Om torypartiet vinner valet kan de alltså hävda att ideologin eller det statsfinansiella läget kräver att subventionerna minskas. Om det resulterar i minskad trafik drabbar det även Railtracks aktieägare, konstaterar Railway Gazette.

Railtrack har sålts genom att man fick teckna aktier. De som fick köpa aktier gör delinbetalningar, den första blev 190 pence. När börsen stängde den 20 maj, den första dagen då aktien handlades, låg den på 220,5 pence, alltså 30,5 pence högre än första delsumman. Det ger ett börsvärde på 2 mdr pund när företaget är fullt betalt. Aktieägarna blir delägare i 16 000 km spår, 2500 stationer, samt fler än 40 000 broar, tunnlar och viadukter. En järnvägsklubb av format, således.

Fotnot: ett brittiskt pund ger ungefär tio svenska kronor. Källor: vårens nummer av Financial Times och Railway Gazette, samt uppgifter från Lennart Malmsten. Stort tack.

tillbaka till framsidan / tillbaka till artikelförteckningen