DSB-förluster påskyndar dansk järnvägsreform

Inför en storförlust på 900 miljoner danska kronor 1996-97 har DSB infört inköps- och anställningsstopp, och börjat avyttra tillgångar som hamnar. 2000 anställda ska bort, på sikt ytterligare 1600. DSB får 300 miljoner kronor extra av Folketinget till avgångsvederlag med mera. Man förhandlar med facket om flexiblare arbetsuppgifter och trygghetsgarantin avskaffas. Blir man övertalig får man sex månader på sig att hitta anställning på annat håll i DSB; lyckas inte det får man gå.

DSB vill lägga ned banor, men politikerna säger tvärt nej. Trafikminister Jan Tröjborg (s) säger att det inte sparar mycket pengar, och att det finns potential för besparingar i hela DSBs organisation. Hans post har nu övertagits av Bjørn Westh (s). Kostnaderna för trafiken bör sjunka till följd av de nya broarna och upphandling i konkurrens - alla järnvägsbolag i EU får lägga anbud på körning av danska tåg.

Ny organisation

I oktober beslutade Folketinget om nya spelregler, delvis enligt EU-direktiv: en Banestyrelse inrättas, trafik köps upp på entreprenad, DSB omorganiseras i ett moderbolag med dotterbolag, varav S-tog och InterCity ombildas till av DSB helägda aktiebolag. Ledningen får större frihet att fatta beslut. Aktiebolagen S-tog och InterCity ska bildas 1998, men DSB vill uppskjuta det till sekelskiftet och bl a tillföra InterCity mer lönsam regional och internationell trafik. Trafikminister Westh säger dock nej till detta.

Politikerna och DSB är oense om vem som bör kontrollera spåren. F d trafikminister Tröjborg sa i höstas att DSB bör koncentrera sig på tågdriften och marknaden, men DSB understryker att kontroll över alla aspekter av produktionen är nödvändig för att öka effektiviten.

DSB accepterar omvandlingen av S-tog och InterCity till separata aktiebolag, men varnar för att splittra driften som i Storbritannien - "Det finns klara fördelar i att bevara passagerartrafiken och godstrafiken som enheter. Kärnaktiviteterna i järnvägsdriften skall bevaras som en enhet innanför ramen för en koncern," heter det hos DSB.

De nya reglerna ger redan genomslag: Hillerød-Frederiksværk-Hundested Jernbane har snuvat DSB på uppdraget att köra 100 containrar sex gånger i veckan åt Mærsk Lines mellan Tinglev (på Jylland vid tyska gränsen) och Århus. Emellertid har HFHJ fortfarande inte fått tillstånd av Jernbanetillsynet. Dessutom ska Banestyrelsen och Trafikministeriet godkänna saken, och man är i mitten på april ännu inte klar med vilka kriterier som skall gälla.

Även för persontrafiken hårdnar konkurrensen: Busstrafiken väntas släppas helt fri till sommaren; nu kan en ny busslinje stoppas med hänvisning till ledig kapacitet på tågen. Tidigare har flyget avreglerats, och resandet ökade 1996 med 7%, medan resandet med InterCity-tågen föll 3%.

Slaget om Stora Bält

Järnvägen över Stora Bält blev dyrare än beräknat, medan motorvägen blev billigare. Då de finansierats separat gynnas lastbilstrafiken. Därför blir de planerade lastbilstågen inte av, och trafikministeriet tror att DSB Gods förlorar 100 miljoner kronor om året på de lägre lastbilstaxorna.

Åndå drar DSB Gods nytta av förbindelsen och har vunnit kontraktet om reservdelsdistribution med express till 77 bilhandlare som säljer Mazda och Suzuki. Leveranser sker dagligen vilket gör att bilhandlarna kan reducera kapitalkostnaden avsevärt. Kurvorna börjar sedan i höstas peka åt rätt håll för DSB Gods och man avvisar idén att låta DBAG eller SJ ta över godstrafiken.

På persontrafiksidan räknar DSB med att ta hälften av flygets kunder mellan Tirstrup (Århus/Randers) och Köpenhamn när Stora Bält-bron i juni. Antalet lyntog mellan Århus och Köpenhamn ökar från 4 till 11 och restiden sjunker under 3 timmar, till hösten går resan på 2,5 timmar. Även Ålborg, Esbjerg och Skive ska få lyntogstrafik. Om ett år räknar man med 7,3 miljoner resenärer på sträckan, 60% fler än nu, och resandet fortsätter öka under fem år medans resvanorna anpassar sig till de nya möjligheterna.

Men på SAS är man inte oroad:
- En restid på knappt tre timmar kan inte konkurrera med en flygtur på trettio minuter. Affärsfolk vill kunna äta frukost och middag med familjen, och det kan de bara om de tar flyget, säger Finn Øelund, chef för SAS Danmarksrutter, till Jyllands-Posten. SAS har numera timmestrafik mellan Tirstrup och Köpenhamn. Å andra sidan har British Airways Express dragit sig ur rutten och hänvisar till konkurrensen från lyntogen, och Mærsk Air har inte heller något intresse av rutten.

Inte heller färjelinjen Cat-Link räds brons effekter:
- De flesta av våra passagerare vill ha bilen med, och den kan ju inte komma med på tåget, säger Cat-Links direktör, Peter Schrøder Jeppesen till JP. Nya snabbfärjor för personbilar kapar restiden till Nordjylland med en timme, lika mycket som Stora Bält-bron.

DSB nöjer sig inte med kortare restider, utan inför snart dörr-till-dörr biljetter. En enda biljett gäller både på tåget och på kollektivtrafiken i resans båda ändor. Man ska till och med kunna köpa sin tågbiljett på bussen! DSB betalar lokaltrafikbolagen för det genomsnittliga antalet passagerare som begagnar sig av biljetten. Då DSB har svårt att tillgodose efterfrågan på p-platser vid stationerna är biljetten särskilt viktig för servicen.