Kortfattad notis om slutbetänkandet / Pressmeddelandet
Detta är Järnvägs-nytts egna sammandrag av utredningen. Jag som skriver detta har skrivit om trafikpolitik; annars är min enda formella merit att jag pluggar transportekonomi på Göteborgs universitet.
Kommunikationskommittén består av generaldirektören för Naturvårdsverket samt ledamöter från samtliga riksdagspartier. Det är regeringen som tillsätter kommittéer, bestämmer direktiven (vad de ska utreda) samt vem som ska sitta i dem. Att det bara är politiker med beror på att regeringen vill att den nya kommunikationspolitiken skall ha bred förankring, så att den blir hållbar i längden. 30 experter från hela samhället har anlitats.
Ett delbetänkande kom i mars 1996, och det redovisas mycket kortfattat nedan. Ett annat delbetänkande kom i november 1996, som handlade om vägtrafikens externa kostnader. Det var den utredningen som föreslog en höjning av bensinpriset med 10 öre per liter per år fram till år 2020. Denna artikel koncentrerar sig på slutbetänkandet, som kom i mars 1997.
SJ bör delas in i flera bolag, ett för person och ett för gods. Detta för att det inte finns några samproduktionsvinster, enligt Kommittén, utan istället kan det inverka negativt på effektiviteten att ha godstrafik och persontrafik i samma bolag. Samproduktionsvinsterna sjunker dessutom i takt med att passagerartågen blir allt lättare och snabbare, samtidigt som godstågen blir allt tyngre. Kundgrupper och stationslägen är dessutom helt avskilda. Separat bolag skulle göra kundorientering, prioriteringsbeslut och kostnadsansvar tydligare. Staten kan lättare särbehandla vad beträffar avgiftspolitik och subventioner.
SJ Gods kan dessutom få nya ägare. Ett breddat ägande kunde öka förtroendet för järnvägens transporttjänster och därmed bidra till att lastbilstransporter förs över på järnväg. Persontrafiken förblir dock statlig.
Statskontoret har i en separat utredning utvärderat delningen av SJ i affärsverket och Banverket. Slutsatsen blev att vissa samproduktionsvinster kan ha gått förlorade men att styrbarheten har underlättats betydligt. Banverket har blivit ett bra trafikpolitiskt redskap samtidigt som SJ har starka effektivitetskrav. Vissa oklarheter om var gränsen går mellan Banverket och SJ finns kvar.
Däremot skall SJs monopol på persontrafiken behållas, men bara i vissa särskilt lönsamma relationer (russin). Detta för att bevara stordriftsfördelarna. Vilka relationer som ska ingå i monopolet vill Kommittén ska utredas ytterligare. Observera att det är relationerna som det ska bli monopol på, inte själva banan. Enligt förslaget skulle det stå andra företag fritt att inleda trafik på banan Stockholm-Göteborg eller Stockholm-Sundsvall, bara de inte förbinder just de städerna.
Kommittén menar att regionaltrafiken kommer att fortsätta utvecklas gynnsamt med inrättandet av basnätet. Den ökade upphandligen av trafik som basnätet innebär kan locka fler operatörer vilket bör sänka priset på upphandlad trafik. Rikstrafikombudet kan bidra till en ökad effektivitet genom att fördela statens köp av trafik på det mest lämpliga trafikslaget för en viss uppgift. Rikstrafikombudet ska också vara med och planera investeringarna i infrastrukturen, för att åstadkomma en bättre koordinering mellan banbygge och trafikering.
Emellertid är fordonsfrågan inte löst; många vagnar kommer att behöva bytas ut år 2005 och pengar saknas till detta. Kommittén anser inte att fordonspooler (som i Storbritannien) är en så bra lösning eftersom olika länstrafikbolag har så olika krav på fordonen. Dessutom kan fordonen vara en konkurrensfördel för en öperatör, och Kommittén tycker inte att det är självklart att trafikhuvudmännen (länstrafikbolagen) ska äga fordonen.
Att staten står för vägar och banor var något man tog avstånd från i 1988 års trafikpolitiska beslut. Då ville man att ett "totalt kostnadsasnvar" skulle tillämpas, vilket innebär att staten inte skulle lägga ut mer på banor och vägar än vad som togs in via banavgifter och skatter mm. Då ville man förhindra att för stora eller olönsamma projekt genomförs. Tankegångarna har nu svängt och marginalkostnadsprissättningen är segerherren. Infratsrukturen är återigen statens redskap för främjande av tillväxt, sysselsättning och god miljö.
De fasta avgifterna, som enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skulle betala infrastrukturen, går nu istället till att internalisera externa kostnader. (Det är fikonspråk och betyder att fordonsskatten ska motsvara en teoretisk kostnad i kronor för buller, utsläpp och olyckor.)
Vidare föreslås SIKA få ett politiskt råd, för att få ett forum för en dialog mellan tjänstemän och politiker om uppföljningen av besluten och eventuella justeringar av styrmedel. Det politiska rådet skulle också vara med och utforma förslag till infrastrukturinriktningen inför regeringens proposition, på samma sätt som Kommittén gjorde ett förslag till infrastrukturinriktningen inför infrastruktur propositionen som kom i höstas. Rådet skulle ha en samlad trafikpolitisk syn, till skillnad från trafikverkens sektorssyn.
Detta "super-SIKA" motsätter sig de tre borgerliga partierna i sin gemsensamma reservation. De tycker att trafikverken möjligen kan ombildas till affärsverk. Trafikens skatte- och avgiftsintäkter skulle där möta sina respektive verkliga kostnader. Om trafikverken ska finansieras uteslutande av brukaravgifter eller ej, tar reservationen inte upp.
I sammanhanget kan nämnas att SIKA på egen hand håller på att etablera några referensgrupper. En av dem befolkas av representanter från trafikverken, en annan blir en planeringsgrupp med folk från Bo- och Naturvårdsverken, KFB, m fl. En tredje grupp ska granska SIKAs vetenskapliga metoder (samhällsekonomiska kalkyler mm) och en fjärde ska behandla godstrafik.
EUs transportpolitik, där man tycker att Sverige ska driva
Forskning och utveckling, och Kommittén anser att följande områden bör prioriteras i statlig kommunikationsforskning:
Ett litet land som Sverige kan inte ha spjutspetskompetens i alla områden; därför ska utländsk forskning bevakas, och en beredskap ska finnas för att ta den tillvara.
Infrastrukturen och tillväxten - är verkligen infrastruktursatsningar "som jäst för tillväxten"? Underskattar de samhällsekonomiska kalkylerna infrastrukturens positiva inverkan på den ekonomiska tillväxten? Ja, med ungefär 10-20 %, säger Kommittén. Mer forskning och utveckling behövs för att förfina de samhällsekonomiska kalkylerna.
Det som skiljer de borgerliga mest från s och c är att de vill avreglera järnvägstrafiken helt, men det är inte radikalt annorlunda än majoritetens förslag som bara lämnar kvar enstaka persontrafikrelationer i SJs monopol. Mp och v efterlyser en tydligare miljöprofil, men tar inte avstånd ifrån några av majoritetens principiella förslag. Man kan tolka reservationerna som att det trots allt är en hyfsad samsyn bland partierna om trafikpolitikens framtida inriktning.
Vägdödligheten har minskats till under 600/år. Det kan bero på att bensinpriset höjdes med 1,15 kr 1990 och med 1,25 kr 1993. Åldersgruppen 18-25 år har minskat sin bilkörning, och storleken på gruppen har också minskat. Polisen har ökat sin hastighetsövervakning och detta har minskat antalet olyckor. Riksdagens inriktningsbeslut om ökad trafiksäkerhet har gjort att Vägverket kunnat åtgärda vissa farliga vägar. Kommittén vill att "nollvisionen" utvecklas. Vad måste göras för att inte ännu fler ska mista livet på vägarna?
Utsläppen av förorenande ämnen har minskats betydligt samtidigt som trafikmängderna har ökat. Koldioxidutsläppen har dock ökat, för katalysatorer rår inte på dem.
Trafikverken har effektiviserats och marknadsanpassats. De har fått preciserat ansvar för miljö, säkerhet, forskning mm, samtidigt som en integrerad transportplanering håller på att förverkligas. Se även ovan om SIKA!
Analysmetodiken som används i samhällsekonomiska bedömningar behöver utvecklas ytterligare, och anläggningskostnaderna borde kunna beräknas med större precision. De faktorer som inte prissats måste behandlas på något systematiskt sätt.
Uppdelningen av Banverket och SJ ska utredas av Statskontoret till slutbetänkandet. Men redan nu säger sig SJ vara nöjt med att investeringar i järnvägen sker efter samhällsekonomiska och inte företagsekonomiska principer. Men SJ konstaterar också att en billig (krokig, skumpig) bana kräver dyra tåg. Se slutet av avsnittet ovan om omorganisationer!
Konkurrensen om entreprenadtrafiken har lett till prissänkningar för trafikhuvudmännen om 5 till 45 %. Avregleringarna i luften och för taxi har lett till lägre priser i trafikstarka relationer / områden och tvärtom. Vinsterna från avregleringen torde räcka till en kompensering av drabbade resenärer, skriver Kommittén.
Uppföljning av trafikpolitiska beslut och enskilda investeringar måste göras systematiskt, och någon måste få ansvaret för att sköta det. Uppnås målen? Blir kostnaderna och effekterna som beräknat? Koordineras banbygge och trafikering? För miljöns del måste det sättas upp långsiktiga mål, och etappmål för att nå dit. Se även ovan om SIKA!
Länstrafikanslagen går ofta till projekt som saknar beslutsunderlag i form av samhällsekonomiska kalkyler eller annan systematisk utredning.
Regional balans har inte definierats ordentligt, och därför är det svårt att utvärdera huruvida trafikpolitiken påverkar balansen, säger Kommittén. Men följande slutsatser kan dras:
Kombitrafiken måste utvecklas. Det är möjligt att staten borde svara för effektiva terminaler. Men SJ Gods-chefen Christer Beijbom säger att kombitrafiken ligger på 2 % av det totala trafikvolymen och kan i bästa fall öka till 5 %.
Konkurrens kontra offentlig planering - Kommittén vill ha mer kunskap om för- och nackdelar.