Inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen fanns 1,7 miljarder kronor avsatta för kollektivtrafikringen, Kringen, en komplettering av spårvägsnätet i centrum med tillhörande trafikstyrningssystem, inköp av naturgasbussar och annat smått och gott. Detta är tänkt att hjälpa till att öka kollektivtrafikens andel av rusningstrafiken från 25%. I Stockholm har kollektivtrafiken hela 50% av rusningstrafiken.
Kringen innebär att:
Kringen länkar samman de radiella linjerna mot förorterna, och bättre tvärförbindelser skapas. Man kan därigenom byta till de flesta linjer utan att behöva åka in till centrum, där spårvagnarna går (ännu) långsammare. Som exempel på detta blir byteshållplatsen Korsvägen mer tillgänglig från sydvästra och nordöstra stan genom linjerna sex och tio. Det är bra för bl a busstrafiken från förorterna i sydost, som kan mata trafik till fler spårvagnslinjer genom Korsvägen. Dessa bussar stannar såväl nu som i framtiden på Korsvägen och Heden (som ligger längre in i stan), men Heden ligger utomhus och flera hundra meter från närmaste spårvagnshållplats. Nuvarande Korsvägen passeras av två spårvagnslinjer, det ska alltså öka till fyra.
Med fler och bättre bytespunkter längs Kringen kan restiderna kortas med drygt tre minuter under morgonrusningen för förorterna Frölunda, Mölnlycke, Angered/Bergsjön samt Länsmansgården/Biskopsgården.
Genom att öka antalet omloppsvägar i centrala staden sprider man ut spårvagnstrafiken. Den ökade spårkapaciteten gör att man kan köra oftare med kortare tåg -- dagens cirka 90 spårvagnståg under högtrafiktid kan öka till uppemot 120 tåg. Detta är särskilt bra för förortstrafiken, då man kan dela ett långt tåg på en linje i två kortare tåg som trafikerar två olika linjer. Det ökar turtätheten och tillgängligheten samtidigt, vilket tillsammans ger kortare restider. Med fler omloppsvägar minskar också effekterna av störningar i och kring Brunnsparken då trafiken kan ledas runt Kringen förbi detta område. Det modifierade linjenätet som införs i och med Kringen medför bättre kvällstrafik, man kommer alltså kunna vara ute senare än tidigare!
Ökat antal turer enligt ovan leder till ökat resande. Man har räknat med en fyraprocentig ökning av spårvägsresandet till följd av bland annat denna effekt. Ökningen är även beroende på i vilken utsträckning man är beredd att tillåta en ökad biltrafik.
Mer spårvagnstrafik på fler spår utgör ett större hinder för annan trafik. Vagnarna blir mer utspridda och kommer att kräva prioritet i fler korsningar än de gör idag. Företrädesvis gäller det korsningar i Cityranden och nära avfarterna från de stora lederna. Platser som redan idag har en ansträngd trafiksituation får mer spårvagnstrafik, t ex Linnéplatsen, Åkareplatsen (mellan Centralstationen och Göteborgs-Posten) och Guldhedsgatan. Den "gröna vågen" blir svårare att realisera längs Skånegatan, då spårvagnen gör ett uppehåll vid Scandinavium, vilket bilarna inte gör. Kringen kan komma att uppfattas av bilister som en barriär runt stan. Gång- och cykeltrafiken påverkas av fler rödljus och fler staket.
Detta system förkastades dock för att
Därför beslutade kommunfullmäktige att satsa på spårvägen. Miljöpartiet vill dock bygga en provbana längs Norra älvstranden och eventuellt över Göta älvbron in mot centrum. Angående spårtaxins oprövade säkerhet kan man notera att spårvägen 1995 var inblandad i 63 olyckor där totalt 13 personer skadades svårt, och en person omkom. Medelst staket och andra säkerhetsåtgärder vill man halvera antalet spårvagnsolyckor när Kringen är färdigbyggd.
Det snyggaste argumentet för att satsa på spårvägen är alltså att den kan byggas in i stan på ett utseendemässigt tilltalande sätt. De ovan nämnda kortare tågen gör inte bara att man kan köra oftare med samma passagerarunderlag, utan även att hållplatserna kan göras kortare och mindre påträngande i stadsbilden. Kortare hållplatser är även mindre i vägen för annan trafik, särskilt gång och cykeltrafik.
I samband med att bygga Kringen vill man passa på att fräscha upp de områden som berörs:
Längs Skånegatan finns Ullevi, och Skandinavium och Svenska Mässan inom tre kvarter, samt även Liseberg beroende på hur man räknar. Området kallas för Evenemangstråket och det generar 20% av Göteborgs turism. Därför är det angeläget att öka tillgängligheten och göra gatan till ett tilltalande område. Skånegatulänken skapar direktförbindelser med Centralstationen vilket det idag inte finns, och utgör ett tillfälle att göra området fint.
Stor omsorg har lagts i planerna för att Skånegatan ska bli mer av boulevard och mindre av fabriksområde. Idag bildar Skånegatan och Folkungagatan ett stråk mellan Odinsplatsen och Korsvägen, men Folkungagatan är inte en del av Evenemangstråket. Därför är det tänkt att skapa en "entréplats" till Evenemangstråket på Folkungabroarna genom att stänga av dem för biltrafik och bygga en fin spårvagnshållplats på dem. Därmed bortfaller Evenemangstråkets överskjutande del mot Odinsplatsen. Biltrafiken på Skånegatan och Ullevigatan blir kvar, men spårvagnarna får signalprioritering.
Spårvägen skall läggas i gräsbana vilket både ser stiligt ut och minskar bullret. Träd planteras längs gatan och markbeläggningen görs om. Gatukorsningarna i stråket görs fina, men de ska inte konkurrera med Ullevi och Korsvägen i "platshänseende". Undantaget är korsningen med Berzeliigatan vid Scandinavium, som ska bli något av en plats för Scandinavium.
Ena änden av Evenemangstråket markeras av Korsvägen, som redan nu är en "plats". Här krävs alltså inte så mycket ommöblering, men förslag finns om att flytta entrén till Liseberg från Örgrytevägen hit. Vidare skall hållplatsen ges en klarare triangulär form, samtidigt som gatusystemet runt "hållplatsön" förenklas. Tunneln till Chalmers och Sahlgrenska går in i backen alldeles innan Eklandagatan, bakom sluttningen upp till Universitetets centralbibliotek och Humanisten. Dessa ligger uppe på kullen mittemot Liseberg, men idag gömmer de sig bakom buskage och träd. Ett förslag är att tämja backen och göra en grässluttning ner mot Korsvägen, med anspelning på Akropolis från antikens Grekland. Då inramas Korsvägen av Kunskap och Evenemang, de två funktioner som kanske blir hörnstenar i Göteborgs framtid.
Vid Chalmers mynnar tunneln ut ur berget alldeles nedför backen från nuvarande hållplats, där linjen svänger ned mot Landala torg och Aschebergsgatan. Att hållplatsen för en teknisk högskola ligger vid mynningen till en spårvägstunnel är naturligtvis passande. Av säkerhetsskäl kan tunnelmynningen inte vara litet, utan omfattande sprängningar måste till för att öka sikten. Estetiska krav spelar också in.
Chalmers kan idag inte göra anspråk på att uppvisa vacker arkitektur. Bebyggelsen är utspridd med många parkeringsytor, och man fortsätter att bygga ut i områdets gröna periferi. Detta vållar protester och motförslag, bl a vill man att parkeringen längs Gibraltargatan ska grävas ned så att nya byggnader kan uppföras där istället. På Gibraltargatan i höjd med biblioteket vill man ha en underjordisk spårvagnshållplats i den blivande tunneln.
För Chalmers, Sahlgrenska, Annedalsbron och Linnéplatsen finns inga fastare planer för genomgripande förändringar. För Annedalsbron gäller att spårvägen norrut ska gå längs kanten på den befintliga vägbron.
Stora Badhusgatulänken är tänkt att snedda över Järntorget och öster om Folkets Hus, och bildar alltså en triangel med de nuvarande spåren. Hade spåret gått väster om Folkets Hus skulle det inte snedda över torget, men det går inte för att Götatunneln skall mynna där. Det nya spåret innebär att brunnen måste flyttas, och då kommer den tydligare att markera slutet på Linnégatan. Torgytan utvidgas och omringas av tre hållplatser i triangel. För detta krävs att en del gatuyta tas i anspråk, så själva Järntorget blir lite större än idag. Denna omdaning blir torgets tredje under detta sekel (eller den första i nästa sekel?).
Från Järntorget fortsätter Kringen i Järntorgsgatan över Rosenlundskanalen på en ny bro mot Stora Badhusgatan och Skeppsbron. De två befintliga broarna slopas. Kringen följer Stora Badhusgatan fram till Verkstadsgatan där den sneddar över ett nytt torg med hållplats till älvstranden. Att spåren ska gå längs älvstranden och inte i Stora Badhusgatan är naturligtvis trevligt för passagerarna, har även tekniska orsaker:
Staten skulle bekosta bygget av Kringen, som beräknas till totalt 650 miljoner kronor, medan kommunen står för KomFram. Den första spårvägsetappen, Ullevi - Korsvägen - tunneln - Chalmers, tillsammans med Annedalsbron mellan Sahlgrenska och Linnéplatsen, är kostnadsberäknad till 440 miljoner kronor. Många projekt inom Göken har redan startats. Det gäller bl a inköp av naturgasbussar, nya planskilda mot på Söderleden, spårbyten samt trafikstyrningssytemet KomFram. De statliga medlen har emellertid frusits under det att en ny överenskommelse utarbetas.
I oktober uppstod ett bråk om vad spårvagnstrafiken får kosta. Kommunen vill att entreprenören Göteborgs Spårvägar ska sänka priset med 20 miljoner kronor, men GS säger att det vore avtalsbrott. Detta var bara en vecka efter det att trafikkomunalråd Erland Lundell (m), i en debattartikel tog upp frågan om att spårvägarna är för dyra att ha kvar.
Trafikkommunalråd Leif Blomqvist, (s), säger att spårvägen har sin plats i en ökad kollektivtrafik. Men om kollektivtrafiken minskar är det bättre med bussar. Och kollektivtrafiken ökar inte om man inte bygger Kringen.
Om Kringen byggs vet man något om hur ekonomin påverkas: Driftkostnaderna för spårvägen ökar till följd av större banlängd, fler vagnar och mer trafik. Med effektiviseringar i nätet och KomFram kan man trafikera det nya nätet med oförändrat antal vagnar om resandet inte ökar.
Men då resandet förmodligen ökar till följd av höjd standard, och då de gamla vagnarna är slitna, har man räknat med att köpa 2 eller 7 nya vagnar för att klara trafiken, beroende på hur man väljer att lägga upp trafiken. Ett ökat resande betyder ökade biljettintäkter, men dessa beräknas täcka endast 20 - 30 % av de ökade driftskostnaderna. Därför vill man höja biljettpriserna med 70 öre per enkelresa från kr9:50, och med 30 kronor för månadskortet från 370 kronor. Inflation tillkommer.
Senaste nytt är att Göken återigen i februari 97 har råkat i bekymmer. Eftersom Dennispaketets vägprojekt uppstått i ny skepnad som Uusmanpaketet och då utan vägtullar, anser sig inte heller Göteborgs politiker kunna införa vägtullar. Därmed kan kommunerna inte skjuta till pengar i den omfattning som staten kräver om en ny överenskommelse ska komma till stånd.
tillbaka till artikelförteckningen / tillbaka till framsidan